强：造型性感，科技先进。

　　弱：后座空间狭小，悬挂细微震动略大。
  
 　　宝马汽车一贯以来追求运动驾驶感觉，甚至连SUV车型X5都不例外——极度追求公路驾驶性能而放弃越野性能，那么这款讲求外形潇洒的6系轿跑车又会怎样呢？

　　车型独特，有必要在试车之前先讲讲6 系的历史。对于宝马来说，6系的推出面子工程大于实际盈利目的，因为在全球范围内，宝马汽车超过一半的销售业绩由3系列承担，5系和7系分担了余下的绝大部分。而轿跑车对于大型汽车公司来说正如名贵手表上闪闪夺目的钻石，装饰作用大于实用功能，宝马可从来都没想过要用6系来赚大钱。

　　作为世界汽车行业巨头，宝马需要在顶级轿跑系列上占有一席之地，若非如此，宝马高层在出席鸡尾酒会时，面对奔驰、凌志、菲亚特等老牌对手便会觉得不好意思跟人打招呼。事实上对于钟情宝马品牌的人士来说，往往也对此种非主流的产品有特定的需要，尤其是那些比较倾向生活个人化的品位之士。

　　哪一种跑车

　　这些人在新6系推出之前对宝马是失望的，当时宝马打算把轿跑车的位置交由8系，但由于8系的设计偏离宝马一贯的风格太远，不得不遭人舍弃，以失败告终。当人们逐渐想起十九世纪八十年代的635经典系列，6系便得到了复兴。

　　新的645 Ci定位为豪华双门跑车，座椅设置2＋2形式。它一方面将奔驰CL500、保时捷911和玛莎拉蒂双门跑车系列列为竞争对手，另一方面还想打消欲购买奔驰SL500、凌志SC430等双座豪华跑车的人士的念头。

　　其实从车型上看，宝马645Ci与捷豹的XK8最接近，不过XK8推出年份已久，即便有深厚英国贵族文化作为底蕴，影响力始终有限，但6系想要获得更大成功也必须寻求更多突破。

　　造型上可以说6系充满突破，大量吸取了概念车Z9的新元素，长长的发动机舱和极富立体感的车尾成为了这一代6系最鲜明的特点。这种宝马新风格在其推出之初曾饱受争论，喜欢与讨厌各有支持者，但6系再一次证明这种新风格的发展潜质，在造型上它时尚、运动和充满活力，设计师在其前脸、侧翼、尾部勾勒出众多曲线，修长的车身和张扬有度的肌肉感散发出一种运动型男士的性感。新6系每部分细节绝对经得起推敲，无论你是如何挑剔，都很难从它身上找到瑕疵之处。

　　动感的外型自然会带来运动的心情，但如果现在就认为它是一辆单纯地注重于运动性能的跑车，那就言之过早了。

　　并非操控好手

　　进入车厢，豪华的内饰气氛会放松你的神经，本来光看动感的外形，上车前往往都会摩拳擦掌、以为一上车便会斗志激昂，谁知宽大柔软的座椅完全将我冷却下来，心情变得与驾驶普通房车一样冷静。只有简洁的中控台及仪表的镀铬圆边再次告诉你6系跑车的本质，事实上6系的豪华程度不亚于任何一辆高级房车，只是所有操作按钮几乎全部收归于宝马引以为豪的i-Drive操作系统之内，只剩下简单的控制空调开关在伸手可及的中控台中部。这套i-Drive操作系统是简化之后的第二代版本，其操作方式较上一代简单，车主只要稍微摸索一下，无需对照说明书，不出几分钟就能了解大致操控方法。

　　宽大舒适的座椅很难撩起激烈驾驶的欲望，而且较长的轴距使645Ci在弯中多少显得笨拙。6系底盘的设计是在5系基础上开发的，轴距只比5系短108mm，而车身长度则长达4820mm，整个车身大得如中级轿车一般。

　　幸好6系标准配备了主动式转向系统。我们的试车地点选择在狭窄多弯的山路，这样的地点显然不是6系扬威的地方，如果不是慢速时方向盘转向比例自动加大，相信我一定在搬动方向盘几个弯角之后便汗流浃背，而有了这套革命性的转向系统帮助，我才不至于弄皱专门为试6系而精心熨平的纯棉衬衫。当然我也想试试用它最大达到459Nm的扭矩甩尾扫过这些狭窄弯角，我猜想那也许才是645Ci的真正实力所在，不过那套精确的DSC电子稳定系统和身旁同样穿着笔挺衬衫的陪乘人员一定不会允许我这样做。

　　弯道表现暴露了6系并非纯粹的操控玩具，但由于有了7系的Dynamic Drive主动防倾杆系统辅助，这辆645Ci的过弯车身侧倾被抑制在很小的范围内，另外方向盘路感比较细微，而且主动转向有多少程度需要时间适应，只能说以宝马注重驾驶乐趣的标准来说，这种程度的“运动”是相当豪华的设定了。

　　6系的悬挂偏向硬朗，行程也比较短，行驶在碎石点点的路面时，可以感受到零星的震动，整体质感并没有5系那么舒适完善，但清晰的路感也是一部轿跑车所需要的。

　　相信凭借宝马一流的造车工艺，硕大的玻璃车顶对车架刚性造成不了太大的影响。我们试驾的是自动挡硬顶版，是6系中最重的版本，重量高达1.7吨。而软篷或者手动挡的版本则轻一些，但重量也在1.6吨以上，再次证明6系不是一辆纯粹的运动跑车。

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